Gasumin järjestämässä tilaisuudessa saatiin kuulumisia kaasuautoilun ja kaasun jakeluverkoston uusista käänteistä. Espoon Tapiolassa järjestetyssä näyttelyssä esiteltiin samalla kaasulla toimivia automalleja henkilöautoista rekkoihin. Estradilla nähtiin Audi A4 G-tron, Skoda Octavia G-tec, Volkswagen Caddy TGI sekä Ivecon Strailis -rekkaveturi, joka toimii nesteytetyllä maakaasulla LNG:llä.
Ivecon 460 hv:n rekka edusti samalla kaasuautoilun reviirin laajenemista aiempaa raskaampaan liikenteeseen. Näin ainakin Gasumin myyntiyksikön päällikkö Jani Aralan mukaan, joka kertoi kaasun voimalla vedettävän nyt entistä isompia rekkakuormia. Kaasurekkojen käyttö on laajenemassa aluejakelusta runkoliikenteen kuljetuksiin, joissa yhdistelmärekat kuljettavat 60 tn massoja. Reviirin laajeneminen ei ole pelkästään Ivecon varassa.
-Saman teholuokan kaasukäyttöisiä rekkavetureita on tullut markkinoille myös Scanialta ja Volvolta. Rekoille ei kuitenkaan anna puhtia perinteinen biokaasu vaan fossiilinen LNG tai nesteytetty biokaasu LGB.
Kaasun hyödyntämisessä on moottorivalmistajien piirissä kaksi koulukuntaa. Ero liittyy polttoaineen sytytykseen, mikä onkin tarjonnut insinööreille ajattelemisen aihetta. LNG:tä käyttävä moottori on varsin ”ronkkeli ruokansa tuhteen”, dieselistä poiketen metaani ei syty puristuksella eikä kovin helpolla muutenkaan. Syttymisalue on kapea, kaasun määrän suhteessa ilmaan on pysyttävä välillä 5 - 15 %.
Ivecon ja Scanian ratkaisu on järeillä sytytystulpilla tehtävä kipinäsytys. Volvon konseptissa sitävastoin turvaudutaan ”duel fuel” -konseptiin, missä kaasu sekoitetaan perinteiseen dieseliin. Tämä syttyy puristuksella ja sytyttää samalla dieselin joukossa olevan kaasun.
Aralan mielestä on vaikea sanoa, kumpi koulukunta tekee asian yksinkertaisemmin.
-Sytytyksenä puristus on ehkä yksinkertaisempi mutta toisaalta ratkaisu edellyttää kahden polttoaineen käyttöä ja hiukkasloukkuja.
MALLISTOT LAAJENTUNEET, TEKNOLOGIA ENTISELLÄÄN
Kaasukäyttöisten henkilöautojen osalta mallistot ovat Aralan mukaan laajentuneet. Alkuvuonna esiteltiin ensimmäinen b-segmentin Seat ibiza, Audilta on nähty c-segmentin Audi A4 ja Opelilta c-segmentin Opel Astra.
Autoissa on perinteisen bensiinitankin ohella kaasutankki, josta polttoaine viedään kaasulinjastoa pitkin moottorille ja syötetään paineen alentamisen jälkeen palotilaan. Ajossa moottori siirtyy älykkäästi polttoaineesta toiseen tilanteen mukaan.
-Kaikki tämä on kuitenkin ollut tunnettua teknologiaa jo pitkään.
30 UUTTA JAKELUASEMAA TULOSSA
Suomessa toimii tällä hetkellä 40 kaasuasemaa, joiden joukossa on neljä myös LNG:tä jakelevaa kohdetta. Jakeluverkostoon odotetaan nyt rajua lisäystä. Aralan mukaan Gasum on sitoutunut tuomaan Suomeen 30 uutta asemaa muutaman vuoden kuluessa.
-Lokakuussa yhden uuden aseman on määrä aloittaa Vantaan Ikealla, toisen myöhemmin tänä vuonna Espoon Lommilassa.
-Jakeluverkostoa on kuitenkin tarkoitus kehittää ympäri Suomea eikä pelkästään pääkaupunkiseudulla.
Arala uskoo kaasun kysynnän kasvun takaavan sen, että asiakkaita riittää koko verkostolle.
-Suomessa on rekisteröity kuluvan vuoden alusta noin 1700 kaasukäyttöistä ajoneuvoa, joiden joukossa on henkilöautoja, jakeluautoja sekä jätepakkareita.
-Uusien rekisteröintien määrää voi suhteuttaa siihen, että Suomessa on tällä hetkellä rekisteröity yhteensä noin 5500 kaasukäyttöistä ajoneuvoa.
Kasvun taustalla hän näkee Suomen pyrkimyksen vähentää liikenteen päästöjä 50 % vuoteen 2030 mennessä. Liikettä on vauhdittanut myös yksittäisten kaupunkien tavoite leikata paikallisia hiukkas- ja typpioksidipäästöjä. EU:ssa aletaan lisäksi suitsia jo kuluvana vuonna myös raskaan liikenteen päästöjä, joiden pitäisi vähentyä 15 % vuoteen -25 mennessä. Eli tuota pikaa.
HINTA KOHTALONKYSYMYKSENÄ
Kaasuautoilun olennainen kohtalonkysymys lienee kuitenkin sen hinta. Aralan mielestä tässä ei ole kaasuyhtiön näkökulmasta ongelmaa, biokaasu on ajokilometriä kohti Aralan mukaan selvästi bensiiniä halvempaa. Vertailua hankaloittaa se, että bensiini hinnoitellaan litroissa, kaasu kiloina. Biokaasukilo maksaa noin 93 snt, bensalitra noin 1, 5 e. Kaasun ”yksikköhinta” on näin bensiiniä halvempi minkä lisäksi kaasukiloja kuluu Aralan mukaan samalla matkalla vähemmän kuin bensiinilitroja. Esimerkiksi hän ottaa Seat leon -henkilöauton kulutuksen.
-Vastaavalla 1,4 litran moottorilla auto kuluttaa sadalla kilometrillä bensiiniä noin 4,4 litraa, kaasua 3,6 kg.
Autoilun kokonaishintaan vaikuttaa tietysti moni muukin tekijä. Itse auton hinta on kaasuversiona Aralan mukaan ”karvan verran” kalliimpi kuin bensiinivetoinen malli mutta halvempi kuin diesel. Pääomakustannusten lisäksi tulevat huoltokustannukset sekä verot, joista etenkin viimeksimainitut voivat muuttua nopesti mihin tahansa suuntaan.
Aralan mukaan kaasuautoilu on nämä kaikki tekijät huomioiden taloudellisesti hyvinkin kilpailukykyinen haastaja perinteiselle autoilulla.
-Edullisen polttoaineen takia kilpailukyky paranee sitä enemmän mitä isompia kilometrimääriä autolla ajetaan.
BENSIININ VARJOSSA
Tosiasia silti on, että kaasuautoilu on pysynyt vuosikymmenten ajan vahvasti bensiinin varjossa. Hintavertailujen yhteydessä on muistettava se, että bensiin kalleus suhteessa kaasuun johtuu lähes täysin verotuksesta. Ilman poliitikkojen sekaantumista asiaan bensiinin ”tekninen” hinta olisi lähes olematon, öljynjalostuksen sivutuotetta voitaisiin jakaa asemilta melkein ilmaiseksi.
Biokaasun selkeä rajoite on myös sen saatavuus. Kaasu tehdään mädättämällä hapettomassa tilassa orgaanista ainesta, jonka saatavuutta kohtuullisilla kustannuksilla isossa mittakaavassa on vaikea taata. Biokaasua voidaan tuottaa Suomessa lähinnä teollisuuden, yhdyskuntien ja maatalouden jätevirroista, jotka alkavat monien asiantuntijoiden mielestä olla jo melko tarkasti käytössä. Vaikka jätevirtojen käsittelyssä olisikin vielä tehostamisen varaa, hyötykäyttöön tuskin ilmestyy mitään kolossaalisia, piilossa pysyneitä ainevarantoja.
Arala ei ole asiasta aivan samaa mieltä.
-Paljon uutta raaka-ainetta olisi vielä saatavissa esimerkiksi kesantopeltojen kasvibiomassoista ja etenkin sekajätteen joukkoon päätyvästä biojätteestä.
-Noin 20 - 30 % sekajätteestä on biojätettä, mikä voitaisiin erotella muusta jätemassasta kaasun tuotannon raaka-aineeksi.
Samalla kuitenkin myös Arala toteaa, että biokaasun tuottopotentiaalilla on rajansa. Hänen mukaansa kukaan ei kuvittelekaan, että kaikki autoliikenne voitaisiin laittaa biokaasun varaan.
Kumipyöräliikenne kuluttaa Suomessa energiaa vuositalolla noin 40 TWh, josta noin 15 TWh hoituisi Aralan mukaan teknistaloudellisesti järkevästi biokaasulla.
-Biokaasu on tulevaisuudessakin vain yksi osa polttoainepalettia, johon kuuluvat myös perinteiset bensiini ja diesel sekä etenkin kaupunkien lyhyillä matkoilla erittäin edullinen sähkö.
