Monelle meistä perävaunu on se kevyt jarruton kärry, jonka saa paikallisesta rautakaupasta reilulla tonnilla. Varusteita on parhaimmillaan kuomu tai kippi. Sillä sitten yritetään pärjäillä. Tyhjänä parisataakiloinen vaunu pomppii valtoimenaan ja täytenä taas kantaa huomattavaa ylikuormaa.
Jos kuormat ovat yhtään isompia, voi tehdä mieli hankkia järeämpi jarruton telikärry. Kahdella akselilla sellainen kieltämättä tulee perässä nätimmin ja kantaa kuorman paremmin. Samalla myös kärryn omapaino kasvaa helposti 300 kilon tienoille. Näin hyötykuormaksi jää 450 kiloa, jos kokonaispaino on 750 kg ja autolla ylipäänsä saa sen verran painavaa jarrutonta vetää.
Koska kärryissä pyritään kynsin hampain pitämään kiinni jarruttomuudesta ja 750 kilosta, niin tuloksena järeämpi jarruton kärry saa kantaa vähemmän kuormaa.
Itse asiassa nykyinen EU-asetus 1230/2012 Trafin tulkitsemana sallii joissain tapauksissa 825 kg. Tällöin aisaan kohdistuu 75 kg paino, mikäli autolle ja vetokoukulle tällainen pystykuorma on hyväksytty. Se luetaan silloin auton massaan, ja itse kärrylle luetaan loput 750 kg. Tällöin myös kärryn pitää olla virallisesti hyväksytty 825 kiloon.
Käytännössä menee hyvin vaikeaksi taiteiluksi punnita kärryä, kuormia ja aisapainoa. Jos on tarve kuljettaa vaikkapa kymmeniä pihalaattoja tai hiekkasäkkejä, on mentävä suosiolla kaksi keikkaa tai jarrullisten kärryjen puolelle.
Mikäli kuskaa täysiä yli 500 litran säiliöitä tai yli 500 kilon painoisia koneita, valinta on selkeästi jarrullinen kärry. Sellainen mahdollistaa selvästi isommat kuormat turvallisesti ja sallitusti. Jarrullisissa perävaunuissa on usein muutenkin enemmän ominaisuuksia, muuntelumahdollisuuksia ja käytännöllisyyttä. Niitä saa myös moniin tehtäviin räätälöityinä.
Isommilla jarrukärryillä voidaan joissain tilanteissa jopa korvata kevyt kuorma-auto, jos järeä vetoauto löytyy. Joillain pakettiautoilla tai maastureilla saa vetää jopa 3000-3500 kilon kärryä, jolloin kuormatkin voivat olla paritonnisia. Mikäli hyvä vetoauto on käytössä muutenkin, ei tarvita kuin vaikkapa 6000 euron kärry. Sen hankinta, ylläpito ja käyttö on aika paljon edullisempaa kuin kuorma-auton.
Laaja lavettikärryvalikoima varsinkin Keski-Euroopasta
Jarrullisten perävaunujen valikoima alkaa uutena noin 3000 eurosta. Käytettyjä saa halvemmalla, tosin tarjonta ei ole valtavan laajaa. Perävaunuja pidetään yleensä pitkään, jolloin ne vaihtavat omistajaansa harvoin.
Edullisimmista jarrukärryistä monet ovat tuttuja kotimaisia lavakärryjä, kuomulla tai ilman. Merkit ovat vanhoja tuttuja kuten Aku, Majava ja Muuli tai vähän tuoreempia tuttavuuksia kuten Betanet, JJ-Trailer, Aisapoika tai ATF-Trailer. Näissä lavakärryissä saa suunnilleen samoja ominaisuuksia kuin jarruttomissakin. Kantavuuden lisäksi myös lavan koko voi olla vähän isompi. Lava tosin ei voi olla hurjan leveä, sillä pyörät ovat lavan sivuilla.
Astetta lisää monikäyttöisyyttä saa lavettikärryillä. Niissä pyörät ovat lavan alla, jolloin lava on leveämpi ja sen laidat ovat laskettavissa alas. Lastaus onnistuu siis myös sivulta helposti ja vaikkapa trukilla. Huonona puolena taas lava ja painopiste ovat hieman korkeammalla kuin peruslavakärryssä, jossa pyörät ovat sivuilla.
Esimerkkinä lavettikärrykäyttäjästä jämsäläinen Säiliö- ja Teräsrakenne A. Luoto Oy kuljettaa valmistamiaan isoja jopa tuhansien litrojen polttoainesäiliöitä – siis tyhjinä. Valmiiden säiliöiden lisäksi kuljetetaan myös niiden osia ja erinäistä kappaletavaraa, välillä painavaa ja pitkääkin. Eduard-vaunut ovat olleet heillä käytössä vuodesta 2000.
”Melkein aina kun lähdetään keikalle, on kärry perässä. Pieneen kuorma-autoon tai vaihtolavaan verrattuna tämä on matalampi ja kätevämpi lastata”, Aarre Luoto kertoo kokemuksiaan. ”Ja kun kuorma-auton sijaan vetoauton rekisteröi pakuksi, niin BE-kortti riittää. Sinkitty vahvarunkoinen on hyvä, niin ei tarvitse varoa. Ja valmis varustelu, niin ei tarvitse kuin teipit kylkeen ja ajoksi.”
Lavettikärryjä tekevät suomalaisvalmistajista muun muassa Aku, Aisapoika, Muuli ja RKK-Trailer. Lavettikärryissä kuitenkin tuontikärryjen valikoima on vielä suomalaisia laajempi ja monipuolisempi. Pääasiassa kärryt tulevat Keski-Euroopasta. Merkkejä ovat muun muassa Hollannin suunnalta tulevat Saris, Eduard, Hapert, Hulco ja Anssems, saksalainen Unsinn, tsekkiläinen Agados ja puolalaiset Boro ja Niewiadow.
Hinnoissa on jonkin verran eroa, johtuen osin valmistusmaan kustannustasoista, mutta erityisesti käytetyistä osista. Materiaaleja ja materiaalivahvuuksia on monenlaisia. Saman kokoluokan ja kantavuuden vaunujen omapainot saattavat vaihdella satoja kiloja. Laatua arvostava tai runsaasti vaunua käyttävä haluaa tietysti jykevän, vaikka se vähän maksaisi enemmän.
Vaunuja kannattaakin käydä vertailemassa. Toisilla kauppiailla on myös mahdollisuus koevetää vaunuja, ja silloin voikin havaita eroja. Lehtijousilla ja iskunvaimentimilla vaunu liikkuu nätimmin kuin vääntövarsijousilla pomppiva vaunu.
Renkaissa voi olla uutenakin kulutuspintaa jotain väliltä 6-12 milliä. Kunnon kulutuspinnalla pärjää pidempään ilman rengaskaupoille menoa. M+S -talvimerkintä on renkaassa hyvä lisä. Sellaisilla varustettuna jarrullista kärryä saa vetää talvirengaspakon aikaan kitkarenkaisella autolla. Mikäli vetoautossa on nastarenkaat, silloin jarrullisessa perävaunussakin pitää olla nastarenkaat.
Auton tai koneen kuskaukseen
Lavettikärryissä on yleensä rampit eli ajosillat esimerkiksi autojen tai työkoneiden kuljetukseen. Sellainen voikin olla hyvä valinta pelkän autotrailerin sijaan: umpipohjaisella vaunulla kulkee sitten paljon muutakin kuin vain auto.
Ajosiltojen säilytyspaikat vaihtelevat, joten sitäkin kannattaa vaunua valitessa miettiä. Helposti esiin otettavat ja kevyet alumiiniset ovat ymmärrettävästi kalliimpia kuin tönkösti esiin kaiveltavat ja painavat teräksiset.
Erikseen paikalleen laitettavien ramppien sijaan on myös kiinteitä koko vaunun levyisiä ramppeja. Sellainen vain käännetään auki ja kiinni, eikä leveyttä tarvitse säätää, vaan voi ajaa kyytiin huolettomammin. Huonona puolena korkea yhtenäinen ramppi hieman lisää ilmanvastusta ja estää vaunua pidempien esineiden kuljetuksen. Myöskään auton tai koneen perä ei siis voi mennä sen yli, joten vaunun on oltava varmasti riittävän pitkä.
Oheisissa kuvissa Hapert Indigo LF2 -vaunulla vedettiin Grillo-ruohonleikkuria. 410-senttiseen sisämittaan ei paljoa isompi mahtuisikaan. Vaunun mataluuden ansiosta ei tarvita mitään kippiä. Kohtuullisen pituinen ajosilta riittää, ja kyytiin pystyi ajamaan varovasti jopa matalakeulaisen ruohonleikkurin.
Hapert-vaunu tuli tällä 1300 kilon kuormalla oikein nätisti Volkswagen Crafterin perässä. Itse vaunu painoi reilut 900 kiloa, eli kokonaisuudessaan vedettiin reilut 2200 kiloa. Lehtijousilla ja iskunvaimentimilla kieltämättä oli menoa rauhoittava vaikutus. Perinteisiin perässä pompahteleviin kärryihin verrattuna sekä terävät kuopat että isommat maantien heitot ylitettiin huomattavasti rauhallisemmin.
Vaihteleviin kipattaviin lasteihin
Useat perinteiset lavakärryt ja lavettikärryt kippaavat. Edullisemmissa ratkaisuissa taakse kippaus tapahtuu vain poistamalla etuosan lukitus ja siirtämällä painoa taakse. Näin esimerkiksi kuskattavien kulkupelien ajo sisään hoituu simppelisti. Kun painopiste siirtyy keskelle, etuosa laskeutuu takaisin paikalleen.
Kuskattaessa esimerkiksi hiekka- tai multakuormia tällainen ei kuitenkaan auta. Tarvitaan oikea kippi, joko käsikäyttöisesti pumpattavana tai hydraulisesti toimivana. Hydrauliikkajärjestelmä akkuineen maksaa usein noin 500-1000 euroa. Näin lava nousee iloisesti kuormattunakin.
Hauska ja hyödyllinen mahdollisuus osassa kippaavista vaunuista on mahdollisuus kipata eri suuntiin. Oheisissa kuvissa Eduard-vaunu kolmikaatokipillä näyttää toiminnan. Keskellä on hydrauliikalla nouseva varsi, ja suunta valitaan käsin siirtämällä lukot kulloisellekin saranapuolelle.
Suomessa suosittu lisävaruste näihin kärryihin ovat verkkolaidat. Kippaava lavettikärry laidoilla on mainio esimerkiksi polttopuiden kuskaamiseen. Lastattaessa pidetään verkkolaidat auki, ja kuorman purku onnistuu yksinkertaisesti kippaamalla.
Kippaava lavettikärry on hyvin monipuolinen tapaus, jolla voi tilanteen mukaan tietysti lavettikärrytyyliin kuskata melkein mitä vain. Ajosiltoja pitkin menee pyörälliset kulkupelit, ja taitettavien laitojen avulla on helppo lastata vaikka trukilla eurolavoja sisään. Jos käyttää FIN-lavoja, vaunun mittojen kannalta olisi kätevää olla leveyttä reilut kaksi metriä. Silloin kaksi Suomi-lavaa mahtuu vierekkäin ja jää muutama sentti pelivaraa päälle.
Umpinaisuutta tarpeen mukaan
Tyypillisin tapa pitää peräkärrytavarat kuivana ja vorot loitolla on kuomukärry. Kevyissä perävaunuissa huippuyleisiä muovisia kuomuja saa raskaiden lavakärryjen lisäksi myös moniin lavettikärryihin.
Kuomun hyviä puolia ovat edullinen hinta ja mahdollisuus irrottaa se pois, jos tarvitaan avokärryä. Myös ilmanvastus ja sen myötä vetoauton kulutus pysyvät kohtuullisina, sillä kuomujen muodot ovat aerodynaamisia ja ylöspäin kapenevia.
Huonona puolena kuomun kapeneva muotoilu syö tilaa. Korkeaa kuormaa lastatessa pitää aina välillä kokeilla, mahtuuko kuomu enää kiinni. Kuomu ei myöskään näytä kovin hyvältä verrattuna umpikärryyn, jossa on yhtenäinen sivupinta tarjolla firman nimelle tai mainokselle.
Lavettikärryissä eräs vaihtoehto on myös pressukapelli. Tämä varsinkin kuorma-autoyhdistelmistä tuttu ratkaisu pitää tavarat näkö- ja sateensuojassa. Silti myös lastaus onnistuu joka suunnasta, kun pressu voidaan vetää pois tieltä.
Tyylikkäin ja suojaisin vaihtoehto on kuitenkin varsinainen umpikärry. Kuomukärryyn verrattuna se on myös tilavampi, kun seinät jatkuvat pystysuorina ylös asti. Toisaalta laatikkomaisuus lisää ilmanvastusta ja vetoauton kulutusta, kärrystä riippuen jopa useita litroja sadalla kilometrillä. Siksi osassa umpikärryjä on aerodynaamisempi viisto etuosa.
Umpikärryjä voi myös varustella monin tavoin. Kylmäkoneella varustettu sopii elintarvikealan jatkuvamman toiminnan lisäksi esimerkiksi pidempään vuokrakäyttöön marjastuskaudeksi marjojen säilytystilaksi tai lyhyemmin vaikka isojen pihajuhlien jääkaapiksi.
Umpikärryn takaseinä voi olla kokonaisuudessaan ajosillaksi aukeava tai kärry voi olla kippaava, jolloin ajoneuvojen lastaus onnistuu. Hienompi harraste- tai kilpa-auto pysyy hyvin suojassa ja turvassa umpikärryn sisällä.
Iso umpikärry voi olla myös pakettiauton tai pienen kuorma-auton korvaaja kappaletavaran kuljetuksessa tai muutoissa. Takalaitanostinta ei sentään umpikärryissä ole: se toisi liikaa painoa. Painoa kannattaa muutenkin tarkkailla, sillä tilavaan umpikärryyn menee helposti tavaraa selkeästi ylipainoiseksi asti.
Umpikärry itsessäänkin painaa aika paljon. Jarruton umpikärry voi olla omapainoltaan luokkaa 300-450 kg, jolloin kantavuutta jää enää 450-300 kg. Siksi käytännössä monessa puuhassa jarrullinen umpikärry on fiksumpi. Silloin esim. 500-600 kiloa painava umpikärry voi kantaa 1000-1500 kg kuormaa.
Oheisissa kuvissa näkyvä kolmeakselinen Alberni 7500 on umpikärryjä kaikkein isoimmasta päästä. Sen kohdalla tulee taas kysymys siitä, että onhan lasti riittävän kevyttä… 7,5-metriseen sisätilaan kun mahtuu lähemmäs 30 kuutiometriä. Lasti saa kuitenkin painaa korkeintaan 2500 kg, ja silloinkin tarvitaan vetoautolta 3500 kilon vetokyky.
Komean näköinen kolmeakselinen vaunu tulee ajossa varsin nätisti ja vakaasti perässä. Kokeilussa tosin vaunu oli tyhjänä, jolloin painoa lasikuitukorisella vaunulla on ”vain” tonni. Tiukemmatkin käännökset onnistuvat: suurempi näppäryyshaitta kuin vaunun kolmeakselisuus on yhdistelmän lähes 15-metrinen pituus.
Peruuttamisen kannalta pituus on tavallaan hyvä. Pitkä aisa tai muuten pitkä etäisyys vetokoukusta aksel(e)ille saa vaunun kääntymään vähemmän äkkinäisesti. Toisaalta ennakointia vaaditaan enemmän.
Perävaunun peruuttamista ei muutenkaan voi harjoitella liikaa, joten varsinkin uuden vaunun kanssa kannattaa varata siihen rauhassa aikaa. Ja vaikka kaveri vahtimaan, että takana on kaikki kunnossa. Hänen kanssaan on vaan sovittava selkeät käsimerkit ja se, ettei hän mene piiloon katveeseen…
Yksi ongelma kolmiakselisessa tulee, mikä on muissa usein vältettävissä. Kolmiakselista ei oikeastaan voi kääntää käsin. Yksiakselisessa se on helppoa ja kaksiakselisessakin voi onnistua nokkapyörän avulla. Nostetaan nokkapyörällä etummainen akseli ilmaan, jolloin vaunu on takapyörillään ja kääntyy kuin yksiakselinen.
Erikoiskärryt ja kivat varusteet
Jo mainittujen kärrytyyppien lisäksi tietysti on runsaasti muitakin perässä vedettävää tarjolla. Oma lukunsa ovat tietenkin asuntovaunut sekä esimerkiksi hevos- ja venetrailerit.
Taukovaunut ovat hyvä, lähes asuntovaunumainen mukavuustekijä työmaille. Kioski- ja myyntivaunut tai liikkuvat näyttelytilat ovat myös omissa käytöissään ehdottomia. Eikä unohtaa sovi myöskään sauna- tai viime aikoina suosiotaan kasvattaneita paljuvaunuja.
Tavaraperäkärryynkin voi satsata hieman lisää, jos sitä vetää usein perässään tai se liittyy firman imagoon.
”Nyt ostetaan entistä varustellumpia”, kertoo Sarista ja Hapertia maahantuovan Alberni Oy:n Martti Alander. ”Monet ostavat toista kierrostaan isoa kärryä ja satsaavat enemmän. Hankitaan koppikärryjä, ja esimerkiksi aluvanteita menee jo melkeinpä enemmän kuin peltivanteita.”
Tyylikkäitä pintoja voi tehdä jälkikäteen maalauksella tai esimerkiksi jo tehdasvarusteena. Oheisten kuvien Hapert Azure+ on ”special edition” -henkinen erikoismalli, lavettikärry tyylikkäällä mustalla antrasiittipinnalla.
Paljon vetävät ja kunnolla satsaavat saattavat hankkia myös asuntovaunuista tutun kitkavetopään. Hintaa kuvassa olevalla AL-KOn mallilla on noin 600 euroa. Sen avulla ajettavuus kohenee, erityisesti kun vaunu heiluu vähemmän.
Vähemmän hifistelyä, mutta selvästi suositumpaa on LED-valojen käyttö. Tyylikkyyden lisäksi ne kestävät paremmin. Tosin esimerkiksi lastauksesta johtuvia töytäisyjä eivät kestä, joten takavaloille voi olla hyvä olla valosuojat.
Ja eräs kovasti yleistynyt asia raskaissa kärryissä on 13-napainen pistoke. Sen avulla saa vaunuun isomman valokatraan, peruutusvaloa myöten. Sen toiminta tietysti vaatii myös autolta 13-napaisen pistorasian, mutta yhä useammissa autojen vetokoukuissa sellainenkin on. Muuten tarvitaan adapteria, jolla menetetään lisäominaisuudet ja käytetään perinteisen 7-napaisen valoja ja vilkkuja.
Tärkeät turvallisuus- ja sääntöasiat muistin virkistykseksi
Kaikissa peräkärryissä – myös umpikärryissä – on huolehdittava tarkasti kuorman kiinnityksestä. Kysehän ei ole vain siitä, että ne pysyvät paikallaan kolarissa. Ajon aikana liikkuva lasti voi hankaloittaa ajamista ja siirtyä painonjakauman kannalta huonosti.
Vaikka vaunussa olisi kaksi tai jopa kolme akselia, painopisteen on pituussuunnassa oltava niiden kohdalla. Liian etupainoinen painaa auton perää pahasti, takapainoinen taas nostaa vaarallisesti. Painavimpia asioita ei siis lastata ensin keulille, vaan keskelle.
Painonjakauman saa testattua pitämällä aisasta käsin kiinni, kärryn ollessa irti koukusta. Jos vaunu on tasapainossa tai aisalle tulee helposti pideltävä muutaman kymmenen kilon kuorma, tilanne on hyvä. Sen sijaan jos aisa nousee ylöspäin ja kärry alkaa kipata taaksepäin, kuormaus on liian takapainoinen. Eli mieluummin paino aavistuksen eteen kuin taakse. Aisaan saa kohdistua 10 % perävaunun painosta. Tällöin tosin pitää huomata, että tämä paino kohdistuu silloin myös auton perään.
Kun painavin lasti ei nojaa etuseinään, se muistuttaa myös kuorman sidonnan tärkeydestä. Sidottavan kuorman painon kestävät ja hyväkuntoiset kuormaliinat kiinnitetään kunnon kuormansidontalenkkeihin. Näiden sidontapisteiden määrään, laatuun ja sijaintiin kannattaa siis kiinnittää huomiota jo vaunun oston harkinnan vaiheessa.
Lasti ei saa olla kärryn kokonaisleveyttä leveämpi, venetrailereita lukuun ottamatta. Pituuden saa ylittää kahdella metrillä. Yli metrin perästä yli menevät on merkattava punaisella tai keltaisella lipulla, hämärällä ja pimeällä punaisella valolla. Takaa yli menevissä lasteissa kuorma on helposti myös takapainoinen. Silloin pitää lastata jotain myös kärryn etuosaan sitä tasapainottamaan.
Perävaunun kanssa ajettaessahan nopeusrajoitus on aina 80 km/h. Näissä tämän jutun raskaissa kärryissä tarvitaan lähes aina BE- eli ”pikku-E”-ajokortti. Se tarvitaan aina, kun vetoauton ja yli 750-kiloisen perävaunun kokonaispainot ylittävät 3500 kg. Käytännössä ilman sitä siis pärjää lähinnä yhdistelmissä, joissa on normaali henkilöauto maksimissaan noin 2000 kilon kokonaismassalla ja korkeintaan 1500 kilon kokonaismassainen kärry.
Vähänkään kantavampien kärryjen kohdalla BE-vaatimus tulee siis heti, vaikka kärry olisi tyhjä. Koko yhdistelmän kokonaismassa eli potentiaalinen paino ratkaisee, ei tilanteessa oleva kuorma.
Esimerkiksi 3500 kilon kokonaismassainen paku vaatii yli 750-kiloisen jarrullisen kärryn kanssa aina BE:n. Yhdistelmän kokonaismassa esim. 1500-kilon kokonaismassaisella kärryllä on jo 5000 kg. (Ei väliä sillä, vaikka paku olisi tyhjä 2200-kiloinen ja vaunu tyhjä 400-kiloinen…)
Kuorma-autoiksi rekisteröitävien autojen kohdalla pikku-E-tarve tulee aina, jos vedettävä on 750 kilon kokonaispainoista kevytkärryä painavampi. Silloin fiksuin korttiluokka on C1E, jolloin auto saa olla kokonaismassaltaan korkeintaan 7500 kg ja yhdistelmä korkeintaan 12 000 kg.
Itse asiassa vaunujen vetämisiä varten on olemassa myös EU-ajokorttikuvioista tuleva B-kortti erityisehdolla 96. Sillä saa ajaa B-kortillista autoa ja jarrullista kärryä, joiden yhteenlaskettu kokonaismassa on 4250 kg. Esimerkiksi parin tonnin kokonaismassainen henkilöauto ja parin tonnin kokonaismassainen kärry menisi tähän.
Mikäli oma tarve voi edes joskus olla yhtään laajempi, tämä kuriositeettikortti kannattaa kuitenkin unohtaa. Sen suurin etu BE:hen verrattuna on, että teoriakoetta ja käsittelykoetta ei tarvitse suorittaa. Liikenteessä ajokoe tämänkin B/96-kortin suorittamisessa on, kuten BE:ssäkin. Autokoulua ei ole pakko käydä, joten tutkintoon voi mennä ihan vain itse valmistautuneena ja Trafin/Ajovarman tutkintomääräysten mukaisella yhdistelmällä.
Teksti ja kuvat Raimo Tengvall
